Bürokratie im Mittelalter

Ich schreibe gerade an einer kleinen Background-Geschichte – ich schicke unseren  Ratsherrn Stainlinger als jungen Mann mit einer Ladung Seide und Gewürze über die Alpen. Dazu recherchiere ich ziemlich viel und lerne die erstaunlichsten Dinge. Wer glaubt, so eine richtig schöne Bürokratie habe erst das 19. Jahrhundert erfunden, der könnte falscher nicht liegen.

Was mich zunächst einmal verblüfft hat, ist, dass ich unseren Stainlinger und seine Waren problemlos mitten im Winter über Pässe schicken kann, die 2000 Meter hoch und höher liegen (über den Septimer, den Splügen, den Lukmanier, den St. Bernhard – über den Brenner sowieso, aber Stainlinger kommt gerade aus Genua, da nimmt er einen der Graubündner Pässe und nicht den Brenner). Es bestand damals wie heute die Notwendigkeit, die Pässe im Schnee begehbar zu halten, z. B. wurde mit Ochsen und Baumstämmen gespurt. Das war also nicht das Problem, oder wahrscheinlich war es ein Problem, aber nichts, was den Stainlinger aufgehalten hätte. Aber die Zölle.

Wegzölle, Wägezölle, Brückenzölle, Schiffszölle, Lager- und Stapelgebühren, und die verschiedenen Arten der Zollgebühren. Es gab Warenwertzölle – also soundsoviel Prozent auf den Warenwert – und Zölle, die auf der Basis von Transportmitteln erhoben wurden, also: Ein Ballen Wolle und Leder soundsoviel, Wein x Pfennig pro Fuder oder Fass, Gewürze y Gulden pro Saumlast/Träger/Zugtier, das alles bis ins Kleinste ausdifferenziert – wir haben Zolltariflisten mit hunderten von Punkten und Artikeln – und selbstverständlich war alles an jeder Zollstelle anders. Denn ein einheitliches Zollwesen gab es nirgendwo, das  Recht, Zölle zu erheben (ein altes Königsrecht) waren de facto längst an die einzelnen Bischöfe, Adligen, Reichsstädte vor Ort vergeben. Und das handhabte dann jeder so, wie er es für richtig hielt.

Wir sehen Einfuhrzölle, Ausfuhrzölle, Transitzölle und Zollermäßigungen bzw.  Zollbefreiungen für bestimmte Warengattungen, Transportrichtungen und -routen. Städte, die in bestimmten anderen Städten Zollfreiheit genossen (speziell die Nürnberger hatten ein ausgefuchstes System gegenseitiger Zollbefreiungen implementiert). Es gab Waren, die in den Zolltariflisten überhaupt nicht vorkamen, weil es sie zum Zeitpunkt der Niederschrift dieser Listen noch gar nicht gegeben hatte. Unterschiedliche Tarife für Bürger und Auswärtige. Undsoweiter.

Und jetzt stelle man sich mal bitte vor, was von diesem riesigen, aber löchrigen Regelwerk der Zöllner vor Ort (sagen wir, in Konstanz oder Chiavenna) zufällig im Kopf hatte (oder in seiner Liste fand, falls er eine solche vorliegen hatte, was man sich immerhin vorstellen kann). Und wie weit sich das mit dem deckte, was der Kaufmann nach seinem Kenntnisstand glaubte schuldig zu sein. Die Streitereien kann man sich vorstellen (und wir kennen sie auch aus den Quellen). Und das ist nur der Anfang.

Über die Transportkosten und -modalitäten selbst haben wir noch gar nicht geredet. Den Transport über die Alpen übernahmen einheimische Transportgenossenschaften, die sog. Rodgenossenschaften (in Graubünden heißen sie Porten). Die mussten einerseits die Wege instandhalten und hatten auch eine Verpflichtung, Kaufmannsgut zu transportieren. Der Kaufmann wusste also immerhin, dass er seinen Kram übers Gebirge bekam. Andererseits war das Transportgeschäft natürlich eine zuverlässig sprudelnde Ölquelle (und wenn ein weiterer Pass ausgebaut wurde, wie im späten 15. Jh. die Via Mala auf der Splügenroute oder der St. Gotthard, spuckte die Konkurrenz auf den althergebrachten Routen Gift und Galle und versuchte gerichtlich dagegen vorzugehen).

Die Porten hatten ein Beförderungsmonopol, der Kaufmann durfte auf den Bündner Alpentransitstrecken nicht „auf eigener Achse fahren“. Damit verbunden waren andererseits Regelungen für Schadenersatz bei Beschädigung oder Verlust der Ware, die Sache war also durchaus wohlorganisiert und durchdacht. Ein Problem waren die kurzatmigen Wechsel: Jeder Ort hatte seine Porte, und jedesmal wurde das Handelsgut umgeladen, vielleicht gewogen, über Nacht zwischengelagert (gegen Gebühr?) und einem anderen Transporteur übergeben. Wenn man sechs Tagesetappen ansetzt für den Weg von Chiavenna auf der Südseite der Alpen bis nach Chur, wo das Rheintal breit wird und keine Bergstrecken mehr zu überwinden sind, dann wurde das Handelsgut mindestens sechs Mal umgeladen. Manchmal öfter, u.a. auf den Passhöhen wurde auch oft gewechselt, so dass jeder Transporteur mit seinen Saumtieren oder Ochsenkarren bzw. -schlitten in sein eigenes Tal zurückkehren konnte.

Dazu gab es in jedem Ort einen Portenmeister, der die Fuhren an die einzelnen Mitglieder seiner Porte vergab. Hier zeigt sich das starke genossenschaftliche Element der spätmittelalterlichen Welt, das uns so völlig fremd geworden ist: Eine Wirtschaft, die nicht auf Wachstum und nur sehr bedingt auf Wettbewerb beruhte; dies hier ist ein schönes Beispiel, dass man den Wettbewerb sogar aktiv ausschaltete. Stattdessen wurden die vorhandenen Ressourcen, in diesem Fall die Transportaufträge, auf die Mitglieder der Genossenschaft verteilt, damit jeder sein Auskommen fand – jeder Genosse, wohlgemerkt.

Der Auftraggeber konnte sich seinen Fuhrmann, Säumer oder Träger also nicht selbst aussuchen. Er konnte sich auch seine Route nicht aussuchen (was natürlich nicht heißt, niemand hätte je eine Abkürzung benutzt, eine Zollstelle umgangen oder Safran geschmuggelt, natürlich kam das vor. Dies hier ist der Planet Erde, heute wie vor 500 Jahren). Der Fernhandelskaufmann musste sich also nicht nur mit  Schneestürmen, Kälteeinbrüchen und Lawinen auf 2.300 Metern über dem Meer herumschlagen (die Passhöhe des Septimer liegt auf 2.310 Metern, das ist selbst auf der Alpensüdseite über der Baumgrenze und nicht wirklich gemütlich), er musste sich auch mehr oder weniger zähneknirschend mit dem Zoll- und Transportsystem arrangieren. Sich beispielsweise in Geduld üben, bis der Portenmeister vom Ziegenmelken heimkam und Zeit hatte, einen Transportdienstleister für ihn zu suchen (der seine Ziegen vielleicht auch noch nicht fertiggemolken hatte), so dass es möglichst vor Einbruch der Dunkelheit noch losgehen konnte – Nachttransporte musstens eigens genehmigt werden und kosteten extra (nur so zum Beispiel).

Und da fängt mein Problem mit dem Stainlinger an, der ja selbst in seinen Fünfzigern noch ein Mensch von eher reizbarem Gemüt ist.

Wie soll ich den – als jungen Mann – unter solchen Umständen über die Alpen bringen, ohne dass er einen Mord begeht?

Vorschläge?

Auszug aus der Ordnung des Kaufhauses von Konstanz (spätes 14. Jh.). Aus Aloys Schulte,  Cover of: Geschichte des mittelalterlichen Handels und Verkehrs zwischen Westdeutschland und Italien mit Ausschluss von Venedig by Aloys Schulte Geschichte des mittelalterlichen Handels und Verkehrs zwischen Westdeutschland und Italien mit Ausschluss von Venedig Bd. 2, 1900.

Auszug aus der Ordnung des Kaufhauses von Konstanz (spätes 14. Jh.). Aus: Aloys Schulte, Geschichte des mittelalterlichen Handels und Verkehrs zwischen Westdeutschland und Italien mit Ausschluss von Venedig Bd. 2, 1900.

2 Gedanken zu “Bürokratie im Mittelalter

  1. „Wie soll ich den – als jungen Mann – unter solchen Umständen über die Alpen bringen, ohne dass er einen Mord begeht?“
    Vermutlich mit den gleichen Ingredienzen, die heutige Arbeiter in diversen Jobs davon abhalten, einen Mord zu begehen (z.B. Picker bei Amazon).
    Also Vernunft (wer möchte schon gerne wegen Mord im Knast landen?
    Hoffnung, daß es irgendwann besser wird. Sturheit (ich lass mich doch von Euch Deppen nicht unterkriegen), Team-Solidarität (Mein Kumpel hält auch durch), Verantwortungsgefühl gegenüber der Familie (von was sollen die Leben, wenn ich im Knast sitze) u.s.w.
    Und wegen dieser Ingredienzen, die leider Widerstand oft im Keim unterdrücken, hat sich ja bis heute nicht sooo viel verändert…
    (Wir haben ein paar Jahre Biokäse aus der Schweiz nach DE importiert, da weiß man, was Bürokratie bedeutet ;-)).

  2. Hm. Wenn du es so formulierst, dann scheint mir ja fast, es müsste noch irgendwas dazwischen geben – zwischen Mord & Totschlag und Sich-alles-gefallen-lassen.
    Aber Biokäse aus der Schweiz in ein EU-Land importieren, das ist vermutlich eine harte Nummer.
    Chapeau!

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